El Ferrocarril de Alaró, o el Tren de Alaró como se le conoce también lo hemos incluido dentro de la clasificación de los tranvías debido a la utilización de coches y tractores de tranvía, además el trayecto de este Ferrocarril (estación de Consell a la estación de Alaró) pertenecían en la época en que estuvo en funcionamiento al mismo término municipal de Consell, y por último ya es nombrado como tranvía en el propio proyecto de construcción de la citada línea
De la compañía del Ferrocarril de Alaró no se tienen muchos datos, el Sr. Nicolau Canyellas en su libro “El ferrocarril a Mallorca, una vía per al progrès” aporta bastantes datos y alguna fotografía inédita sobre este medio de transporte, siendo necesario realizar un estudio más exhaustivo y de carácter monográfico sobre él para poder conocer de una forma más detallada a este pequeño y pintoresco Tren-Tranvía. Con la presente página no se aportan más datos que los que el propio Nicolau Canyellas ya consiguió investigar en su arduo esfuerzo por dar a conocer el ferrocarril mallorquín en sus diferentes obras editadas “La iarda”, y “El ferrocarril de Mallorca, una vía per al progrès”
Pocos vestigios quedan hoy en día de la malograda compañía del ferrocarril alaronense tras el paso implacable del tiempo. La ampliación y nuevo trazado de la carretera de Consell-Alaró, la explanación de los pequeños taludes, y el derribo de algunas de las construcciones ferroviarias hacen muy difícil su observación y realmente intuimos por donde debía de discurrir el antiguo trazado de la antigua línea ferroviaria del pueblo de Alaró.
La constitución de una compañía de ferrocarriles impulsada por un pueblo que no quiso permanecer al margen del progreso industrial floreciente en nuestra isla y que fueron demostrando a lo largo del tiempo ese espíritu pionero con la construcción de la primera fábrica de electricidad en Mallorca, o en la actualidad, siendo el primer pueblo de Mallorca que contó con televisión local propia, ese mismo espíritu debió ser el que impulsó más con ilusión que recursos financieros poner en marcha una modesta línºea de ferrocarril cuando le fue negado al pueblo de Alaró ser una estación más de la línea férrea de Palma a Inca.
La inauguración de la línea férrea de Palma a Inca realizada en 1875 dejando de lado al pueblo de Alaró argumentando cuestiones técnicas debido a la orografía del terreno debió ser seguramente el punto de partida del nacimiento de la idea de tener un ferrocarril propio que no dejara aislado al pueblo del progreso industrial, pudiendo dar salida de esta forma al intercambio comercial ,a las mercancias y productos de Alaró, así como de favorecer a los habitantes del pueblo el trasladarse de una forma más cómoda al resto de la Isla.
Estas cuestiones técnicas no fueron impedimento para los alaronenses quienes de la mano de Jaume Comes Frau. y Josep Sureda Villalonga iniciaron los trámites para conseguir la concesión de la línea que posteriormente traspasarían a la recién constituida en 1.880 Sociedad del Ferrocarril de Alaró , justos 5 años después de la inauguración de la línea férrea de Palma a Inca.
Desde un principio, se intentó contar con máquinas de vapor, pero al no poder vender todas las acciones emitidas, tuvieron que conformarse con un medio de locomoción más barato y éste no fue otro que el de tracción animal que en principio nos puede parecer que es más lento que el de tracción mecánica, pero al parecer utilizaban prácticamente el mismo intervalo de tiempo los dos tipos de tracción en recorrer la línea.
Las encargadas de arrastrar los coches de viajeros fueron pues dos mulas que al igual que en los tranvías de Palma de la S.M.T. caminaban por dentro de la vía, haciendo el trayecto desde la estación de Consell hasta Alaró en un tiempo de 15 minutos (hay que pensar que debían salvar el pequeño desnivel entre las dos estaciones), las mulas una vez llegadas a Alaró volvían por sí solas hasta la estación de Consell (ya se sabían el camino de regreso al igual que en los tranvías de Palma las mulas de la calle Conquistador en Palma).
El retorno a la estación de Consell era algo más de aventura, debido a que aprovechaban ese desnivel y bajaban el coche por simple gravedad, teniendo el conductor solamente que ir accionando el freno para evitar alcanzar una excesiva velocidad que le hiciera perder el control del coche, pero con la suficiente prudencia de no frenar en exceso para evitar detener la inercia del coche lo que le hubiera producido el frenado total del coche, hecho que ocurrió en más de una ocasión.
La longitud de la línea era de 3,4 km, con un ancho de via de 914 mm. con un sistema de vía del tipo Decauville. La línea fue inaugurada el 22 de mayo de 1881, seis años después de la inauguración del primer ferrocarril en Mallorca.
En 1.922 la Compañía del Ferrocarril de Alaró compró dos máquinas tractoras modelo Campagne de dos ejes acoplados por cadenas y propulsados por un motor de gasolina de 4 cilindros y 18 caballos de potencia, a dichas máquinas tractoras se les denominó Sant Cabrit, y Sant Bassa en honor a los santos mártires del Castillo de Alaró que se resistieron a la asedio del rey Alfonso de Aragón Estas máquinas, pesaban en bruto unas tres toneladas pudiendo arrastrar un tren de hasta siete mil kilos e incluso llevar una carga de 3.000 kgs. en una pequeña plataforma de la propia máquina tractora .Podían llegar a desarrollar una velocidad de unos 18 km./h Estas máquinas tractoras fueron adquiridas a la casa mallorquina Lacy & Ribas que fue la encargada de su importación de Francia, dichos tractores eran análogos a los que se habían puesto en servicio meses atrás en el Tranvía del Arenal.
Realizaban el trayecto empleando el mismo tiempo que cuando había tracción animal. Con lo cual si el trayecto Palma Consell era de 62 minutos, el trayecto Palma Alaró podía llegar a ser de 80 minutos teniendo en cuenta el tiempo que se empleaba en hacer trasbordo de un ferrocarril a otro.
Además de los coches de viajeros y de las locomotoras tractoras tipo Campagne, debían disponían de pequeños vagones de carga para el transporte de pequeñas mercancías entre las dos estaciones de ferrocarril, ya que ambas disponían de sendos muelles de carga. Dichos vagones estarían apartados en la cochera de vagones de Alaró correspondientes a la vía secundaria junto al muelle de carga, bien en la estación de Consell junto al muelle de carga, en el desvío hacía la mina de carbón, o bien en el desvío hacia la vía secundaria que conducía a la zona de carga de piezas de marés de la cantera de Miquel Arrom
Podemos imaginar, que en el momento de sustituir la tracción animal por la del motor, las diferentes composiciones que podía formar el tren de Alaró podrían haber sido: locomotora “Cabrit”+ coche n º 1+ coche n º2, locomotora “Bassa”+coche n º 2+ vagón, locomotora “Cabrit” + vagón + vagón + vagón.
Curiosamente, el tiempo invertido en realizar el trayecto ahora con tracción a motor era el mismo que con tracción animal, empleando 15 minutos en recorrer los casi cuatro kilómetros entre ambas estaciones, pero esto solamente ocurría durante todos los días laborables, ya que los domingos y festivos el tren tardaba veinte minutos en realizar el mismo trayecto, tal vez, por lo sobrecargado que debía ir durante esos días. Apuntar también que el Seguro Obligatorio de Viajeros en ésta línea no tenía validez.
Pero el avance en la construcción de camiones y coches empezó a afectar de verdad a todos los ferrocarriles, siendo el de Alaró el más perjudicado en su competencia, unido a la crisis del lignito que en 1923 que obligó a cerrar algunas minas provocó una crisis en la sociedad que no pudo amortizar los tractores de gasolina que había adquirido con los que había emitido unas obligaciones de 55.000 pesetas. Para afrontar esta grave crisis, el ferrocarril alaronense ingresó en el régimen ferroviario intentando una fusión o absorción de su línea por parte de los Ferrocarriles de Mallorca pero no llegó a conseguirlo
Tras la desaparición de la línea, y entre los años 1944 y 1945 se instaló una nueva vía sobre la antigua explanación que conducía hacia las minas de lignito La Locomotora y San Narciso, siendo en esta nueva vía las locomotoras de Ferrocarriles de Mallorca las encargadas de subir los vagones que después podían hacer bajar frenando. Esta nueva vía fue levantada en 1951.
El trazado de la línea.
La línea del Ferrocarril de Alaró salía desde la Estación de Consell perteneciente a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca con la que estaba combinada con los horarios de sus trenes, pasando su vía por delante del establo y cochera del Ferrocarril de Alaró para meterse dentro del campo de cultivo por donde la línea seguía por un talud construido a tal efecto dirigiéndose hacia la carretera de Alaró a Consell la cual iría siguiendo casi todo su recorrido, salvaba el pequeño torrente de Banyols (afluente del Torrent Solleric) con un pequeño pontón.
Al aproximarse a Alaró a la altura de su cementerio se desviaba para evitar cruzarlo realizando una gran curva para encarar una larga recta iniciando una trinchera que finalizaría en la propia estación de Alaró (hoy en día desaparecida en su totalidad y ocupada por construcciones de nueva edificación)
La línea desde Consell a Alaró disponía de dos apartaderos para el cruce de los coches, aproximadamente a la mitad del trazado.
Las dos estaciones
La línea del ferrocarril de Alaró disponía únicamente de dos estaciones, sin que sepamos si se llegó a instalar algún pequeño apeadero entre ambas estaciones. En la estación de Consell las instalaciones eran las siguientes, una cochera que era del Ferrocarril de Alaró, siendo las restantes construcciones de la compañía de los Ferrocarriles de Mallorca edificio de viajeros, muelle de mercancías, cochera, y aseos
Hoy en día el establo ha desaparecido, pudiendo observarse solamente una pequeña hilada de marés que podría pertenecer a la antigua cochera-establo, pudiéndose distinguir sobre todo por la vegetación diferencial que crece sobre el pequeño talud el antiguo trazado, situándolo entre la carretera que va de la estación a Alaró, y el camino que va a salir al camí d’es Raiguer., el cual cruzará momentos antes de que este se vea interrumpido por la nueva carretera a Alaró
En la actualidad, el edificio de viajeros es una vivienda particular, conservando la cochera la cual han reconvertido en aljibe de la casa, la trinchera ha desaparecido (parte de ella es una piscina), al igual que el resto de construcciones auxiliares.
La antigua estación de Alaró constaba pues del edificio de viajeros, unos aseos, cochera para los coches de viajeros, una cochera debajo del edificio de viajeros y que fue utilizado para los tractores de gasolina, un muelle de mercancías. No nos consta de que dispusiera de alguna pequeña placa giratoria para variar el sentido de marcha de los coches o de los tractores por lo que presuponemos que al utilizar los tractores, estos debían de tener el sentido de marcha principal hacia Alaró. En cuanto a la tracción animal, es de imaginar que este problema no lo tendrían, ya que podían desenganchar las mulas y colocarlas en sentido opuesto de marcha. De todas formas, a parte de las maniobras que debían de hacer en la estación, para el trayecto de bajada a la estación de Consell, sabemos que se hacía sin tracción, simplemente aprovechando la bajada.
©Antoni Sanchis i Florit.
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