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martes, 18 de octubre de 2016

Palma conmemora el centenario del transporte público

Según se puede leer en la página web de la EMT de Palma:
"El pasado jueves 30 de junio, a las 19,30h en el Parc de la Mar se celebró el acto institucional de inauguración del centenario.
El 1 de julio de 1916, tuvo lugar en Palma un acontecimiento histórico de primera magnitud; la inauguración del tranvía eléctrico. Hace pues cien años que el transporte público moderno se estableció en nuestra ciudad, facilitando una movilidad de la ciudadanía, más rápida y cómoda, convirtiéndose entonces y hasta nuestros días en un servicio público esencial para el progreso de Palma.
El Ayuntamiento de Palma, junto con la EMT, aprovechará esta celebración para situar el centro de atención municipal al transporte público de la ciudad durante todo un año, con multitud de acciones y acontecimientos, culturales, formativos, deportivos,... reflexionando juntos sobre la movilidad del futuro en una ciudad cambiante que progresa y precisa de nuevas y modernas formas de transporte, donde prevalezcan medios más sostenibles, cómodos, rápidos y económicos que el coche particular. La historia del transporte público es la propia historia moderna de Palma. Siempre nos ha acompañado y por sus ventanas hemos visto la vida de la ciudad pasar. Palma da la bienvenida a la celebración del centenario del transporte público."



A esta celebración pude asistir esperando tal vez algo más de lo que allí se dijo, o al menos no tener que oír las imprecisiones que los creo que "cuatro discursos" que se ofrecieron iban repitiéndose una vez y otra. Parecía que se habían puesto de acuerdo para citar exactamente las mismas cosas, sin poner algo de imaginación y como mínimo un mayor conocimiento de lo que estaban en ese momento relatando. Disculpo totalmente la parte expositiva de los empleados de la EMT pero no así de la parte política, ya que deberían estar mejor asesorados.

La web nos transcribe que el Ayuntamiento de Palma celebra los 100 años del transporte público, y según pude entender, este empieza en el año 1916 con la inauguración del tranvía eléctrico de Palma, obviando al denominado tranvía de mulas que según ellos y apoyado por el también cronista oficial de nuestra ciudad este tranvía era únicamente para uso recreativo. Se olvidaron también de mencionar a los Ripperts, o ¿ lo hicieron de forma intencionada? Ambos, el tranvía de mulas y los Ripperts se inauguraron en 1891, esta fecha queda lejos ya de celebrar un centenario.

¿Es decir que se gastaron muchísimo dinero en montar una compañía de tranvías únicamente para llevar a los adinerados palmesanos  a la zona recreativa de la ciudad? Que los planes para expandir la línea hacia otras zonas de Palma era también para continuar esa labor recreativa del tranvía?

Este año, 1916 se podían celebrar los 100 años del tranvía eléctrico de Palma, aquí no habría discusión alguna, pero de aquí a asegurar que es el centenario del transporte público, no lo puedo admitir, es una opinión y como tantas discutible. Otra cosa es que al actual Ayuntamiento le vaya bien tomar una fecha para hacer una celebración del transporte, pero que al menos lo hagan de forma correcta. Ahora sería el 125 aniversario del transporte público en la ciudad de Palma 1891-2016.


Por cierto, se han gastado dinero en presentaciones, diseñar y pegarle a unos autobuses una calcomania gigantesca con forma de tranvía que ha debido de costar un buen dinero, etc....... y como alguno de los responsables de tal celebración conocen, hay un tranvía de nuestra ciudad, si, queda un superviviente, y se sabe donde está. Se debería poner empeño en su rescate y restauración, al menos podría volverse a contemplar y quizás incluso ponerse nuevamente en marcha.  Hace falta sobre todo voluntad política.

sábado, 9 de junio de 2012

Tranvías en Palma de Mallorca



La historia del primer servicio público regular de pasajeros nos retrotrae hasta 1891 fecha en la que se solicitó al Ayuntamiento de Palma la concesión para un tranvía de sangre de 4,4 kms. para comunicar Palma (desde la Pza. de’n Coll con Porto Pi). Para ello se adquirieron 12 jardineras fabricadas por la empresa zaragozana Carde & Escoriaza y los herrajes se contataron en Liverpool. Estas jardineras fueron arrastradas por mulas que llegaron a formar una cuadra de 28 mulas. El 20 de septiembre de ese año se inauguró la primera línea tranviaria, entre la Plaza de’n Coll y Porto Pí, en aquel entonces con tracción animal y un parque móvil compuesto por 9 jardineras, que más tarde aumentarían hasta 12. La empresa explotadora del servicio era la Sociedad Mallorquina de Tranvías, que continuaría el servicio hasta 1914. Entre sus objetivos se encontraba la extensión del servicio tranviario a otras barriadas de Palma, pero por diversas causas la expansión nunca se realizó. En 1914 se constituyó la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma tras la absorción de la anterior compañía, en base a la concesión de 1910 obtenida por el conde de Ayamans, traspasada a esta sociedad.
Hubo que esperar hasta julio de 1916 para asistir a la electrificación de la línea (a 600 voltios) de Porto Pí y la inauguración de la línea de circunvalación y Ca’n Capes, con la entrada en servicio de automotores eléctricos prácticamente iguales a los que, desde octubre de 1913, operaban en la línea de Sóller al Port, explotada por el Ferrocarril de Sóller.

En los primeros años, como consecuencia de la difícil situación internacional, se vivieron momentos de tensión con la plantilla, situación que empeoró tras la huelga general de 1917 y que tuvo continuidad en Palma en 1918, alcanzando su punto álgido en octubre, cuando la huelga general, que contó con una víctima mortal, produjo una serie de destrozos, entre ellos el vuelco en la calle Colom de un automotor; como consecuencia de esta huelga y otras posteriores, en agosto de 1919 el presidente de la Compañía procedió al despido todos los huelguistas. En 1921 se transportaron 5.048.741 pasajeros.

En los años siguientes se fueron abriendo nuevas líneas hasta Pont d’Inca, Ca’s Català, Es Molinar y Son Rapinya (1920), Coll d’en Rebassa (1921), Gènova y La Soledad (1922), Ca’n Pastilla - S’Arenal y Establiments (1926), Coliseo (1929) y la línea del Moll de la Riba (1935), alcanzando así un máximo de 51,7 kms.
En 1936 se suprimió la recién inaugurada línea del Moll, aunque las consecuencias más nefastas de la devastación causada por la guerra fratricida estaban aún por venir. Si bien las circunstancias bélicas provocaron una avalancha de pasajeros, con 14.197.304 en 1939, la cifra más alta de su historia, los años venideros conllevaron una serie de penurias que, en el caso de la Compañia de Tranvías, se manifestaron en forma de los obligatorios cortes de suministro que tan nefastas consecuencias tenían sobre el público (en 1945 el tráfico se redujo hasta 9.840.057 pasajeros), agravado por la falta de recambios, de procedencia alemana en su práctica totalidad, que la guerra mundial y la postguerra provocaron, colocando a la sociedad en una situación límite que repercutía negativamente en la calidad del servicio.
En 1946, y tras una corta experiencia de 1930 a 1932, se adquirieron diversos autobuses para complementar el servicio de tranvías, que a la larga fueron sustituyendo el servicio tranviario, a partir de 1949. Y si no se procedió antes a la sustitución del servicio tranviario fue, entre otros motivos, por el pésimo estado de las calles y carreteras que presentaba el pavimento (cuando este existía) pues todavía en 1957 se transportaron 11.673.332 pasajeros.
En 1941 los tractores de gasolina que operaban el tranvía entre Coll d’en Rebassa y S’Arenal dejaron de circular, inducidos en parte por su escasa capacidad y la falta de combustibles, y en 1949 el tranvía realizó su último servicio hasta el Coll. La segunda mitad de los cincuenta fue un dilatado goteo de supresiones de líneas tranviarias, que comenzó con la supresión del servicio entre Ca’s Català y Porto Pí (1955), Ca’n Capes - Pont d’Inca (1956), y el 16 de marzo de 1958 sólo quedaron en servicio las líneas de Establiments, La Soledad y Circunvalación, hasta que en enero de 1959 se produjeron las últimas circulaciones, transportándose los últimos 160.462 pasajeros. Desde que circulara en 1891 el primer tranvía de mulas, se habían transportado más de 400 millones de pasajeros. Acababa así un ciclo de 68 años.
Son diversos los motivos que provocaron el cierre de la red tranviaria, entre ellos el principal la poca capacidad de una red tendida en su práctica totalidad en vía única, la pequeña capacidad de los vehículos, la poca potencia suministrada por los generadores (que obligaba a emplear únicamente un automotor sin posibilidad de acoplar un remolque) y la problemática de los continuos cortes de corriente, la obsolescencia de gran parte del material fijo y móvil (en 1956 se procedió a la modernización de un automotor, el 30, que no tuvo continuidad), la nula inversión en mantenimiento (la circulación en algunas líneas era tan lenta que se podía bajar y subir del tranvía en marcha sin peligro; incluso en algún punto faltaba uno de los dos raíles y el tranvía circulaba prácticamente fuera de la vía), la intención de la junta directiva de la Compañía de sustituir el servicio de tranvías por autobuses y, de manera particular, la nefasta y pésima gestión de su último presidente, protagonista de numerosas y gravísimas irregularidades económicas y corruptelas que, años después, llevaron a la quiebra a la compañía. También se hizo una intensa campaña oficial aduciendo que con la supresión de los tranvías las calles de Palma se arreglarían y acondicionarían, pues algunas se encontraban en muy mal estado, aunque de hecho la gran mayoría siguieron en estado deplorable hasta muchos años después de la desaparición de los tranvías.
Después del cierre se procedió al desmantelamiento de casi toda la red: los tranvías que no se desguazaron se vendieron (el Ferrocarril de Sóller compró dos para renovar los motores de sus tranvías,cuatro jardineras que habían sido adquiridas en 1952), las cocheras de Ca’s Capiscol sirvieron de garaje a los autobuses y los raíles se utilizaron en parte parta señalizar las paradas de los autobuses. Aún así todavía quedaron algunos tramos de vía que no se pudieron arrancar, como en el caso de la plaza de Santa Eulàlia, donde hasta hace poco aún eran visibles varios metros de raíles con pestaña. Tan solo subsistió el nombre de la Compañía, hasta que en 1970, a causa de la quiebra a la que la llevaron sus gestores, se constituyó una sociedad anónima laboral (S.A.L.M.A.)
© Carlos Olmo Ribas
Prohibida la reproducción parcial o total del texto sin permiso expreso del autor
Publicado en la revista de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Baleares ES FURGÓ CORREU.Tercer trimeste de 2.000

martes, 8 de mayo de 2012

La Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma (S.G.T.E.I.)


Antonio Sanchis

Palma, a finales de S. XX mantenía una línea de tranvías deficitaria, más bien destinada al paseo y al ocio que al transporte de pasajeros cuya tracción era de sangre (mulas) y con una sola línea, la que  iba desde la plaza den Coll hasta Porto Pi. (Iglesia de San Nicolás) En 1913, la compañía Ferrocarril de Sóller inauguró el primer tranvía eléctrico de Mallorca, mientras tanto, la capital mallorquina seguía con un sistema de transporte lento,obsoleto y poco rentable. Había en Palma otro tranvía más que estaba destinado al transporte de mercancías entre el puerto y la estación de los Ferrocarriles de Mallorca, y en el resto de la isla, en el pueblo de Alaró también habían instalado su propio tranvía a mulas que iba desde la estación del ferrocarril en Consell hasta el pueblo de Alaró.


En 1910 el Sr. Mariano Gual, conde de Ayamans y Alonso Chopitea y Castelló presentaron a la Dirección General de Obras Públicas el proyecto de un tranvía eléctrico que fue aprobado por la Real Orden de  11 de abril de 1910

En 1914 constituyen la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma tras la absorción de la compañía Sociedad Mallorquina de Tranvías, las condiciones de la nueva concesión eran principalmente la exigencia de disponer de  un material mínimo de 22 coches motores para viajeros , 10 coches remolcados para viajeros, dos vagones cubiertos para mercancías y otros dos de  plataformas. Así como ajustarse al proyecto presentado y aprobado por la Real Orden de  11 de abril de 1910, depositar una fianza definitiva de  42.500 pts, y concluir el ramal principal en el plazo de dos años.

En la solicitud de este tranvía publicada en la Gaceta de Madrid del 4 de abril de 1909, se detallaban los siguientes ramales:

a)    Estación de Palma, por la carretera de Andraitx, calles de la Marina, Conquistador, Palacio, Colón, San Miguel, J. Colón, Ronda, Plaza de San Antonio y Calles del Sindicato y la Bolsería.
b)    Sa-Villeta, por Borne, Unión, Rambla, Ronda y Carretera de S-Villeta.
c)     Molinar, por Ronda, calle de Perantoni, Carretera de Porto Colón y calle de la Iglesia.
d)    Hostalets- Carretera de Manacor
e)    Son Espanyolet, por Ronda, calle de Hornabeque, Pou, Murillo, Caro, Heredero y Monserrat
f)     Génova por Bonanova y carretera a Génova

La concesionaria de los Tranvías eléctricos de Palma de Mallorca, (conocida más tarde como Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma) insertó en el apartado de subastas y concursos, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de julio de 1914, las bases para la adquisición de todo lo necesario para la electrificación de las líneas tranviarias de Palma de Mallorca, exponiendo las siguientes bases:

a)    El suministro para el material de vía comprendería las partidas:
1)    Carril tipo Phoenix  entre 38m y 40 kg/ml, que no exceda de 15 ml de largo, con sus correspondientes eclisas y pernos para su unión  y las piezas adecuadas para su fijación.
2)    Cambios de vía para 30 ml de radio
3)  Se presentarán presupuestos comparativos de la soldadura de los carriles y de las uniones corrientes para establecer las conexiones eléctricas donde no se emplee la soldadura de carril.
4)    El asiento de vía se realizaría por administración

b)    La línea aérea comprendería el suministro de postes, ménsulas, suspensiones, rosetas, hilo de trabajo y material auxiliar, todo montado y en estado de servicio.
c)   Los coches motores, tendrían una capacidad de  38 viajeros, 18 de ellos sentados. Componiendo sus equipo eléctrico dos motores  de potencia comprendida entre 36 y 40 Cv. Dichos coches serían dotados de freno eléctrico además del mecánico.
d)  Los coches remolques tendrían capacidad para 40 viajeros, deberían ser lo suficientemente versátiles para ser utilizados, tanto en verano como en invierno. Y estar dotados de un freno eléctrico, manipulado por el conductor del coche motor.
e)    La anchura total de los coches, no excederá de 2,20 ml. Ajustando las suspensiones, enganches, frenos y demás partes decorativas y constructivas a los pliegos de las más importantes compañías de tranvías, que citaran los concursantes.
f)     La central eléctrica y la subestación a establecer en Palma, deberá ser proyectada por el concursante, con todos sus aparatos  y mecanismos necesarios, junto con la correspondiente batería de acumuladores.
g)    La anchura de la vía será de 914 mm
h)   Las ofertas incluirán los gastos de transporte hasta el puerto de Palma , incluyendo los gastos de aduana si los hubiere, así como los de montaje , excepto los gastos de albañilería para el asiento de los mecanismos de la subestación.

  
El proyecto de electrificación  fue redactado por Jose Garau i Tornebells, y la concesión como tranvía eléctrico  se otorgó según la R.O. de 11 de abril de 1910

El  1 de julio de 1916 tiene lugar la inauguración del tranvía eléctrico de Palma, disponiendo ese año de las siguientes líneas;  de la Avenida Antonio Maura hasta Portopi, desde el Borne a la plaza de San Antonio,(línea de circunvalación) y la de la plaza de San Antonio a los Hostalets.

Reseñar que debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, la falta de material mayoritariamente estadounidense  retrasó la fabricación de material motor y chasis de los tranvías (truck Brill 21 E), es por ello que podemos ver en algunas fotografías de la época el tranvía de mulas por el Borne o por la calle Unión ya que tuvieron que convivir el de mulas y el eléctrico por un cierto tiempo.
Tranvía de mulas circulando por las vías del tranvía eléctrico en la actual plaza Juan Carlos I.

Tranvía de mulas circulando por la calle Unión.



La SGTEI llegó a contar con un total de 42 tranvías eléctricos. 
Bibliografía
http://www.spanishrailway.com/ Juan Peris Torner 
Palma, 40 años sin tranvías.Carlos Olmo Ribas, 
Història del Tramvía Elèctric. Jordi Bibiloni Rotger.